Του Δημήτρη Μπόζα
Πριν από λίγες ημέρες ανακοινώθηκε και επίσημα από το ΤΑΙΠΕΔ η παραχώρηση για τα επόμενα 40 χρόνια των δεκατεσσάρων περιφερειακών αερολιμένων (α’ ομάδα) στην κοινοπραξία που συγκρότησαν η γερμανική Fraport και ο ντόπιος μονοπωλιακός Όμιλος Κοπελούζου.
Η επικείμενη παραχώρηση μόνο ως «δωράκι» της συγκυβέρνησης Σαμαρά-Βενιζέλου προς τους διεθνείς και εγχώριους φίλους της μπορεί να χαρακτηριστεί, καθώς εκτός από το εξευτελιστικό αντίτιμο πώλησης της δημόσιας περιουσίας πρόκειται για υποδομές με ιδιαίτερη σημασία, που θα μπορούσαν υπό προϋποθέσεις να συνεισφέρουν τόσο στις τοπικές κοινωνίες όσο και στην οικονομία συνολικά, ενώ η αναμενόμενη λειτουργία τους έχοντας ως πρότυπο λειτουργίας τον ΔΑΑ «Ελ. Βενιζέλος» θα δημιουργήσει νέες οικονομικές ζώνες σε ό,τι αφορά τα εργασιακά καθεστώτα που θα επικρατήσουν. Αυτή η εξέλιξη αποδυναμώνει ακόμα περισσότερο τον δημόσιο χαρακτήρα του κλάδου των μεταφορών συνολικά, δεδομένων αντίστοιχων πρακτικών σε λιμένες και τροχιοδρόμους.
Ας δούμε κάποια δεδομένα που έχουν τη σημασία τους.
Ο σύγχρονος ολιγάρχης «από τα παλιά», κ. Κοπελούζος
Ο Όμιλος Κοπελούζου αποδεικνύει περίτρανα πως οι οικονομικές κρίσεις αφορούν μόνο την εργατική τάξη και όχι το αστικό στρατόπεδο, καθώς στα χρόνια που διαρκεί το σπιράλ της ύφεσης ο όμιλος αναπτύχθηκε με τρομερή ταχύτητα λόγω των κρατικοδίαιτων ντιλ με το ελληνικό, το ρωσικό και το γερμανικό Δημόσιο. Πεδίο της οικονομικής ανάπτυξης των εταιρειών του ομίλου είναι οι πάσης φύσεως εργολαβίες και τα διάφορα άτυπα μονοπώλια –ειδικά στον κλάδο της ενέργειας– όπου πρωταγωνιστούν. Συγκεκριμένα, οι βασικές δραστηριοποιήσεις του ομίλου είναι η επικέντρωση σε αυτοχρηματοδοτούμενα έργα και παραχωρήσεις, η συμμετοχή σε εισαγωγή και διανομή φυσικού αερίου, μονάδες παροχής ενέργειας, κατασκευή και λειτουργία φωτοβολταϊκών και αιολικών πάρκων και τα υδροηλεκτρικά έργα.
Συμμετέχει σε έργα μεταφορών και δικτύων, διαχείρισης αεροδρομίων, διαχείρισης απορριμμάτων και κατέχει το 5% του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος».
Διατηρεί στενές επιχειρηματικές σχέσεις με τη ρωσική ελίτ που τον αναδεικνύουν σε «υπερεθνικό» παίκτη καθώς διαθέτει μετοχές του αερολιμένα στο Πούλκοβο της Αγ. Πετρούπολης ενώ με τον ενεργειακό κολοσσό Gazprom κατέχουν την εταιρεία Προμηθέας Gas. Έχει ιδιαίτερη σημασία ότι ο όμιλος γνώρισε μεγάλη άνοδο επί ημερών Γιώργου Παπανδρέου (χρόνια μνημονίου) στην κυβέρνηση της χώρας, καθώς κάθε «επένδυσή» του σε δημόσιες επιχειρήσεις εγκρίθηκε αστραπιαία με διαδικασίες που προκαλούν ερωτηματικά. Σε ό,τι αφορά τη σχέση του με τη μεγάλη συνιστώσα της κυβέρνησης, αυτή κρατάει από την περίοδο 1981-1984, όταν και διετέλεσε βουλευτής Κυκλάδων της Νέας Δημοκρατίας, μάλιστα ο αντικομουνιστικός και ακροδεξιός λόγος της τότε Νέας Δημοκρατίας είναι πανομοιότυπος με τη σημερινή της ρητορική.
Η κοινοπραξία με τη Fraport
Στα χέρια του πανίσχυρου ομίλου και της εταιρείας του γερμανικού Δημοσίου Fraport πέρασαν πλέον οι αερολιμένες Ακτίου, Καβάλας, Κεφαλονιάς, Κέρκυρας, Κω, Μυτιλήνης, Μυκόνου, Ρόδου, Σάμου, Σαντορίνης, Σκιάθου, Θεσσαλονίκης και Ζακύνθου.
Το αντίτιμο της εξαγοράς είναι 1,2 δισ. ευρώ για εκμετάλλευση ως το 2055 και αφορά τη διαχείριση, ανάπτυξη, επέκταση και συντήρηση. Το 2013 οι συγκεκριμένοι αερολιμένες εξυπηρέτησαν περίπου 2 εκατ. επιβάτες, ενώ τα στοιχεία για το 2014 αν και ακόμα δεν έχουν δημοσιευτεί είναι σίγουρα πολύ πιο ανεβασμένα. Και εδώ αποτυπώνεται η διαφορά νοοτροπίας. Ενώ το ελληνικό Δημόσιο «αξιοποιεί» ξεπουλώντας τη δημόσια περιουσία, αποδυναμώνοντας ακόμα περισσότερο το ρόλο του στις μεταφορές, το γερμανικό Δημόσιο «αξιοποιεί» επενδύοντας και επεκτείνοντας το εύρος του.
Με μοντέλο λειτουργίας το «Ελ. Βενιζέλος»
Το ύψος της επένδυσης που θα κάνει η κοινοπραξία στους αερολιμένες εκτιμάται στα 100 εκατ. και για τα δεκατέσσερα αεροδρόμια. Το πιθανότερο όμως είναι αυτό το ποσό να μην αφορά έργα που έχουν να κάνουν με τις αεροπορικές λειτουργίες, καθώς στην πλειοψηφία τους αυτά τα έργα (υπόστεγα, αεροδιάδρομοι, αποστραγγιστικά έργα κ.ο.κ.) έχουν γίνει από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Δηλαδή οι ιδιώτες «επενδυτές» θα τα πάρουν έτοιμα.
Το ποσό της επένδυσης αφορά στις εμπορικές δραστηριότητες των αερολιμένων που είναι καταστήματα, εστιατόρια, χώροι στάθμευσης κ.ά.
Άλλωστε θα γίνει χρήση του «επιτυχημένου» μοντέλου του ΔΑΑ που εξασφαλίζει κέρδη όχι από πραγματική ανάπτυξη αεροπορικού έργου αλλά από την υπερεκμετάλλευση των υποδομών, των υψηλών ενοικίων, των ποσοστών επί του τζίρου που θα καταβάλλονται στους νέους ιδιοκτήτες.
Ο μη δημόσιος χαρακτήρας των αερολιμένων κατά κύριο λόγο θα επηρεάσει αρνητικά τις τοπικές κοινωνίες. Η αύξηση των τελών που θα επιβληθεί –προκειμένου να γίνει γρηγορότερα η απόσβεση της επένδυσης– θα ανεβάσει το κόστος μετακίνησης προσώπων και αγαθών. Και ασφαλώς ο ιδιώτης αποβλέπει στα κέρδη από την αύξηση του τουρισμού και της επιβατικής κίνησης που αναμένεται να εκτιναχθεί τα επόμενα χρόνια, και όχι στην ικανοποίηση των αναγκών μιας τοπικής κοινωνίας που σε συνδυασμό με το μονοπώλιο στις αερομεταφορές θα γίνουν εντονότερα τα προβλήματά της.
Από την πλευρά των εργαζομένων τώρα, σε ό,τι αφορά τις νέες θέσεις εργασίας είναι ξεκάθαρα επικοινωνιακό τρικ, καθώς τα περιφερειακά αεροδρόμια θα καταστούν ειδικές οικονομικές ζώνες εξαθλίωσης, όπως και το σύγχρονο «εργασιακό Νταχάου» –όπως το έχουμε πολλάκις αναφέρει– «Ελ. Βενιζέλος». Ακόμα και σε μεγάλους αερολιμένες η εργασία στηρίζεται σε εποχικό προσωπικό, αμειβόμενο στα κατώτατα επίπεδα για να παρέχει ειδικευμένη, εντατικοποιημένη εργασία, χωρίς καμία αποζημίωση για εργασία πέραν του νόμιμου ωραρίου ή για εργασία σε ημέρα ανάπαυσης.
Επίσης ελλοχεύει ο κίνδυνος μόλις ολοκληρωθεί η πώληση αερολιμένων και της δεύτερης ομάδας να οξυνθεί ο ανταγωνισμός ανάμεσα στα αεροδρόμια. Το κόστος που θα προκύψει από τον ανταγωνισμό μη φανταστεί κανείς πως δεν θα μετακυλισθεί στο εργατικό κόστος συμπιέζοντάς το ακόμα πιο χαμηλά.
Και εννοείται πως η έννοια «συνδικαλισμός» θα είναι έννοια απαγορευμένη.
Τα μέτωπα της αντίστασης
Οι ιδιωτικοποιήσεις των περιφερειακών αερολιμένων έχουν προκαλέσει την αντίδραση του κόσμου, ενώ και σε συνδικαλιστικό επίπεδο υπάρχει μια σχετική ανησυχία που ακόμα όμως δεν έχει σχηματοποιηθεί πλήρως με αγωνιστικά χαρακτηριστικά.
Έχει συγκροτηθεί η «Κοινή Πρωτοβουλία Ενάντια στις Ιδιωτικοποιήσεις Περιφερειακών Αεροδρομίων» που στη βάση της βρίσκονται ενεργοί πολίτες και μια ομάδα δικηγόρων και συνταγματολόγων. Η πρωτοβουλία αυτή είναι ακόμα περιορισμένη, αν και τελευταία γίνονται κινήσεις προκειμένου να συμμετάσχουν σε αυτήν Εργατικά Κέντρα, ομοσπονδίες και άλλοι συλλογικοί φορείς. Έχει προωθήσει κάποιες νομικές διαδικασίες που θα αναδείξουν ότι πρόκειται για επιζήμιες αποκρατικοποιήσεις. Ο χρόνος όμως πιέζει και θα πρέπει άμεσα να ανοιχτεί η «Πρωτοβουλία» και στις πολιτικές οργανώσεις πρωτίστως της Αριστεράς, προκειμένου οι κινητοποιήσεις να έχουν μαζικά χαρακτηριστικά και να μην αποτελούν συναθροίσεις όπως η κινητοποίηση στις 22 Νοέμβρη που μάλλον απέτυχε στο στόχο της.
Σε συνδικαλιστικό επίπεδο, η Ομοσπονδία Συλλόγων Πολιτικής Αεροπορίας (ΟΣΥΠΑ) προσπάθησε να αναδείξει το ζήτημα με συνεντεύξεις Τύπου και μία κινητοποίηση στον κρατικό αερολιμένα «Μακεδονία», ενώ έχει προαναγγείλει την προσφυγή της στο Συμβούλιο της Επικρατείας και προβαίνει –όπως λέει– σε ενημερώσεις πολιτών. Και αυτό δεν αρκεί.
Η ΟΣΥΠΑ, λόγω του ειδικού βάρους που έχει, θα πρέπει πρώτα να απευθυνθεί στους εργαζομένους των αερολιμένων. Θα πρέπει άμεσα να αναλάβει πρωτοβουλίες καλώντας σωματεία και συνδικάτα του χώρου για τη συγκρότηση συνδικαλιστικού μετώπου που θα συγχρονιστεί και με την «Πρωτοβουλία» για ενημέρωση περί των συνεπειών των αποκρατικοποιήσεων και να απευθύνει αγωνιστικό κάλεσμα για να σταματήσουμε όλοι μαζί το ξεπούλημα της δεύτερης ομάδας αερολιμένων –αν αποδεχθούμε πως για τα δεκατέσσερα πρώτα αποθέτουμε τις ελπίδες μας στο ΣτΕ.
Τα καθήκοντα και οι υποχρεώσεις της Αριστεράς
Δεν τρέφουμε αυταπάτες και γνωρίζουμε πως στο καπιταλιστικό κοινωνικό καθεστώς τα εργαλεία που έχουμε είναι λίγα και οι συσχετισμοί μπορεί να μην ευνοούν τουλάχιστον σε αυτήν τη φάση το άμεσο σταμάτημα των αποκρατικοποιήσεων.
Επίσης γνωρίζουμε ότι η άμεση επιστροφή των αερολιμένων στο Δημόσιο με όρους κοινωνικού ελέγχου και κοινωνικής ανταπόδοσης θα αφορούσε μια επαναστατική κυβέρνηση που θα λειτουργούσε σε ένα άλλο διεθνές πλαίσιο, και όχι εγκλωβισμένη στα ντουβάρια της ΕΕ της προστασίας του κεφαλαίου και των μονοπωλίων.
Ωστόσο, η δημοσκοπική παγίωση του ΣΥΡΙΖΑ αντανακλάται έστω και σε μικρογραφία στους εργαζομένους των αεροδρομίων. Και αυτό είναι το μεγαλύτερο κεφάλαιο πάνω στο οποίο θα πρέπει να επενδύσει η επόμενη κυβέρνηση, που θα είναι κυβέρνηση της Αριστεράς –χωρίς παρεμβολές και συμπληρωματικές «τσόντες».
Μπορεί η ριζοσπαστική κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ να πάρει μια πρώτη αποφασιστική δέσμη μέτρων που θα αφορά τους αερολιμένες και θα αποτελέσει το πρόπλασμα των εθνικοποιήσεών τους, αρκεί να έχει με το μέρος της τις οργανώσεις των εργαζομένων. Το ποια μπορεί να είναι αυτά τα μέτρα θα παρουσιαστεί σε επόμενο άρθρο, σε συνάρτηση και με τις εξελίξεις που θα υπάρξουν.
Τα αεροδρόμια ανήκουν στο λαό και την κοινωνία. Πρόκειται για κερδοφόρες και βιώσιμες δημόσιες επιχειρήσεις, που συμβάλλουν στην ανάπτυξη και καταβάλλουν φόρους στο Δημόσιο. Με δεδομένη τη μεγάλη τουριστική εισροή που αναμένεται τα επόμενα χρόνια, υπάρχει η προοπτική για αύξηση της κερδοφορίας και της ανταπόδοσης.
Αναδημοσίευση από rproject.gr
- Ο Δημήτρης Μπόζας είναι πρόεδρος του ΣΕΕ-ΔΑΑ
