Η Ακτοπλοΐα σήμερα: προβλήματα και αναγκαιότητα μιας εναλλακτικής πολιτικής

Από το Γιάννη Τόλιο, διδάκτορα Οικονομικών || Βασικά σημεία εισήγησης στην Ημερίδα της ΠΕΝΕΝ, 24ην Ιουνίου 2019, στο πλοίο «Αδαμ.Κοραής», Πειραιάς

Από αριστερά: ο Γιάννης Τόλιος, διδάκτορας Οικονομικών, και ο πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ, Αντώνης Νταλακογεώργος

Εισαγωγή. Η σημασία της «Ακτοπλοΐας» για την ελληνική οικονομία και κοινωνία θεωρείται αυτονόητη. Ορισμένα στοιχεία το μαρτυρούν. Η άμεση συμμετοχή της στο εθνικό εισόδημα (ΑΕΠ), εκτιμάται το 2017 σε 1 δις € και 5.000 εργαζόμενους, από τους οποίους 3.000 στα ακτοπλοϊκά πλοία. Ωστόσο αν υπολογίσουμε και την έμμεση επίδραση στον τουρισμό, αγροτικό τομέα, εμπόριο, μεταποίηση στις νησιώτικες περιοχές, κά, ανέρχεται γύρω στα 10 δις € ή 5% του ΑΕΠ και περίπου 250.000 θέσεις εργασίας ή 7% της συνολικής απασχόλησης, όσο περίπου οι μισοί απασχολούμενοι στις νησιώτικες περιοχές.

Η αγορά της ακτοπλοΐας, διακρίνεται στην αγορά «εσωτερικών γραμμών» (τζίρος 610 εκατ.), στην αγορά «διεθνών γραμμών» κυρίως της Αδριατικής (205 εκατ.) και στην αγορά «πορθμείων»/ferryboats (130 εκατ.). Ο στόλος της ακτοπλοΐας, για μεταφορά επιβατών-οχημάτων-εμπορευμάτων, αποτελείτο το 2016, από 227 πλοία κυρίως επιβατηγά-οχηματαγωγά (165 ή 73%), καθώς επιβατηγά-ταχύπλοα (13), επιβατηγά-καταμαράν (8), κά. Το 2016 μέσω της ακτοπλοΐας, μετακινήθηκαν 33 εκατ. επιβάτες και 10,2 εκατ. οχήματα, ενώ οι πορθμειακές γραμμές κάλυψαν 51% της κίνησης επιβατών.!

Ο στόλος της ακτοπλοΐας, αποτελεί μέρος του ελληνικού εμπορικού στόλου, ο οποίος τον Οκτώβρη 2017 ανέρχονταν σε 1.852 πλοία (των 100 κοχ και άνω), συνολικής χωρητικότητας 44,5 εκατ.κοχ, ενώ ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος, ήταν 4.585 πλοία (άνω των 1000 gt), αντιπροσωπεύοντας 19,2% της παγκόσμιας χωρητικότητας.

1. Η ακτοπλοΐα στη δύνη της κρίσης και των Μνημονίων. Η οικονομική κρίση που ξέσπασε το 2009 και τα Μνημονιακά μέτρα που ακολούθησαν, επηρέασαν άμεσα την Ακτοπλοΐα, κυρίως με τη μείωση της κίνησης επιβατών και εμπορευμάτων, καθώς και μείωση του κύκλου εργασιών των εταιριών του κλάδου. Επίσης η ανατίμηση της διεθνούς τιμής του πετρελαίου (2014), αύξησε το κόστος λειτουργίας, δεδομένου ότι τα καύσιμα αποτελούν 50-60% του κόστους (ανάλογα με την τιμή του πετρελαίου), ενώ η μισθοδοσία πληρωμάτων φθάνει γύρω στο 20-22%. Από την άλλη οι μνημονιακές πολιτικές εκτός από τις αρνητικές συνέπειες στον εγχώριο τουρισμό (λόγω μείωσης εισοδήματος λαϊκών στρωμάτων), είχαν συνέπεια την αύξηση του ΦΠΑ στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια (στο διάστημα 2009-2018 αυξήθηκαν περίπου 20%), η οποία ενέτεινε τη μείωση των μετακινήσεων και του κύκλου εργασιών.

Χαρακτηριστικό επίσης του κλάδου, είναι η έντονη εποχικότητα (από Μάρτη-Οκτώβρη), με κορύφωση του καλοκαιρινούς μήνες, ενώ βρίσκεται σε ανταγωνιστική σχέση με τις αεροπορικές μεταφορές, κυρίως επιβατών. Επίσης μεγάλο ρόλο παίζουν οι λιμενικές υποδομές (12 μεγάλα λιμάνια και 1.250 περιφερειακά (λιμάνια και μαρίνες), σε ένα πλέγμα 3.000-3.500 μικρών και μεγάλων νησιών, που απαρτίζουν τη Νησιώτικη περιοχή της χώρας.

Το θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας, ρυθμίζεται από τις διατάξεις του Ν.2932/2001, που προβλέπει την απελευθέρωση των θαλασσίων μεταφορών και είναι εναρμονισμένος με τον κοινοτικό κανονισμό 3577/1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας υπηρεσιών και θαλασσίων μεταφορών (κατάργηση «cabotage») στο εσωτερικό των κ-μ της ΕΕ.

Επίσημα, κύριοι στόχοι του θεσμικού πλαισίου είναι πρώτον «η προστασία του δημοσίου συμφέροντος», με το κράτος να παίζει βασικό ρόλο στη διασφάλιση της «κοινωνικής διάστασης» της ακτοπλοΐας (συγκοινωνίες, ισόρροπη οικονομική ανάπτυξη, κοινωνική συνοχή νησιών) και δεύτερον, η «ενθάρρυνση του υγιούς ανταγωνισμού» μεταξύ των εταιριών. Ωστόσο και οι δύο στόχοι εμφανίζουν σοβαρά ελλείμματα στην υλοποίησης τους, ιδιαίτερα ο δεύτερος.!

Οι κυριότερες κρατικές ρυθμίσεις, μέσω υπ. Ναυτιλίας & Νησιώτικων Περιοχών, αφορούν τον καθορισμό του ελάχιστου επιπέδου εξυπηρέτησης των νησιών (γραμμές και συχνότητα προσέγγισης πλοίων), τις λιμενικές υποδομές, το ναυλολόγιο και στελέχωση των πλοίων κατόπιν γνωμοδότησης «Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών» (ΣΑΣ), το προσωπικό των πλοίων, τη δεκάμηνη απασχόληση των ναυτικών, την κατοχή πιστοποιητικού ελληνομάθειας, το δικαίωμα παρέμβασης στις κατ’ εξαίρεση ελεύθερες δρομολογήσεις πλοίων κά.

Επίσης στα πλαίσια των κρατικών ρυθμίσεων, προβλέπεται λειτουργία της «Ρυθμιστικής Αρχής Θαλασσίων Ενδομεταφορών» (ΡΑΘΕ), που εγγυάται τον «υγιή ανταγωνισμό», καθώς και των όρων «επιβολής δημόσιας υπηρεσίας» στην ακτοπλοΐα (επίναυλο 3%), υπέρ των «άγονων γραμμών», για τις οποίες δεν υπάρχει επιχειρηματικό ενδιαφέρον. (Πρόκειται για 57 «γραμμές», οι οποίες κάθε χρόνο επιδοτούνται περίπου με 90-92 εκατ. €).!

2. Οι ασκούμενες πολιτικές στο χώρο της Ακτοπλοΐας. Οι πιέσεις της οικονομικής κρίσης και ο ανταγωνισμός μεταξύ εταιριών για μεγιστοποίηση κερδών, έχουν εντείνει την τελευταία 20ετία τις διαδικασίες ‘συγκέντρωσης-συγκεντροποίησης’ (Σ/Σ) κεφαλαίου και εργασιών, με αποτέλεσμα τη δημιουργία μεγάλων ακτοπλοϊκών ομίλων, οι μεγαλύτεροι από τους οποίους, αποτελούν τμήματα ευρύτερων πολυκλαδικών και πολυεθνικών επιχειρηματικών ομίλων. Χαρακτηριστικό της Σ/Σ, είναι ο «γιγαντισμός» των πλοίων και η μείωση του αριθμού των εταιριών και των πλοίων (από 264 το 1994, σε 227 το 2017), παρά την αύξηση της κίνησης επιβατών-οχημάτων-εμπορευμάτων.1

Ειδικότερα το 2016, σε σύνολο 21 εταιριών του κλάδου, οι 4 μεγαλύτερες, Attica Group (Blue Star), ANEK Lines, Minoan Lines και Hellenic Seaways, είχαν πάνω από το 80% του κύκλου εργασιών (Attica 31,2%, ANEK 17,2%, Minoan 16,3% και Hellenic 15,3%), ενώ με βάση τη διακίνηση επιβατών και οχημάτων, τα μερίδια και η σειρά κατάταξης αλλάζουν.2 Η Attica ήταν πρώτη, η Hellenic δεύτερη, η Minoan τρίτη και η ANEK τέταρτη, ενώ το συνολικό μερίδιο και των 4 εταιριών, έφθανε το 60%. Σε κάθε περίπτωση ήταν μια έντονα ολιγοπωλιακή (μονοπωλιακή) δομή, που θέτει καίριο ερωτήματα για το ρόλο της «Ρυθμιστικής Αρχής Θαλασσίων Ενδομεταφορών» (ΡΑΘΕ), στην εξασφάλιση συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού.!!

Το ερώτημα …«γιγαντώνεται», από το γεγονός ότι η Attica το 2018, εξαγόρασε το 98,8% της «Hellenic Seaways» (εξαγορά μεριδίων της Minoan Lines του ομίλου Grimaldi) και ανεβάζοντας το ποσοστό της στο κλάδο κοντά στο 50%. Η εξαγορά έγινε αντί ποσού 152,5 εκατ. €, από τα οποία 108 εκατ. μετρητά και τα υπόλοιπα με παραχώρηση μεριδίου μετοχών της Attica. Παρ’ όλα αυτά η «Επιτροπή Ανταγωνισμού» έδωσε τις ευλογίες της, θέτοντας όρο μη αύξηση των τιμών εισιτηρίων και διευκόλυνση εισόδου ανταγωνιστών στον κλάδο.!! (Ουσιαστικά «έβαλε το λύκο ….να φυλάει τα πρόβατα».!)

Να σημειώσουμε ότι η Attica Group διαθέτει όμιλο 12 ενεργών ναυτιλιακών εταιριών, με 29 πλοία στις γραμμές του Αιγαίου και της Αδριατικής, καθώς και 24 άλλες μη ενεργές. Το 2018 είχε τζίρο 365 εκατ., πάγια 690 εκατ., δανειακές υποχρεώσεις 346 εκατ., ίδια κεφάλαια 409 εκατ., μικτά κέρδη 57 εκατ., καθαρά κέρδη 17 εκατ. €3 και γύρω στους 1.000 εργαζόμενους.

Ο Όμιλος Attica, συμμετέχει επίσης στον Όμιλο ΑΝΕΚ Α.Ε. με την κοινοπραξία «ANEK AE–SUPERFASTEN DEKA (HELLAS) INC & ΣΙΑ» με σκοπό την εκτέλεση συνδυασμένων δρομολογίων στις γραμμές Αδριατικής (Ελλάδα-Ιταλία), ενώ τελευταία σε συνεργασία με τη Μαροκινή «Bank of Africa Group», ίδρυσαν την «Africa Marocco Links» (συμμετοχή Attica 49%), για δραστηριότητα στις γραμμές Μαρόκου-Ισπανίας και παραπέρα Ευρώπης.

Η Attica Group ελέγχεται από τον πολυσυμμετοχικό-πολυκλαδικό όμιλο «Marfin Investment Group», ο οποίος έχει επίσης παρουσία στα «τρόφιμα-ποτά» (όμιλος Vivartia), στις «νέες τεχνολογίας» (όμιλος Singular Logic), στο «real estate» (εταιρία RKB στη Σερβία), ενώ πρόσφατα (2019), απόκτησε τον έλεγχο της εταιρίας «RoRo Cargo Vessel» (Anglia Seaways) αντί 12 εκατ. €. Να σημειώσουμε ότι ως το 2018, η Marfin, είχε τον έλεγχο της εταιρίας «Υγεία ΑΕ» και παλαιότερα την Τράπεζα Μαρφίν, κά.

Το Holding «Marfin Investment Group», ελέγχεται βασικά από έλληνες και κύπριους επιχειρηματίες, ενώ υπάρχει και γαλλική συμμετοχή. Όσον αφορά την «ANEK Lines», έχει βασικό μέτοχο τον όμιλο Βαρδινογιάννη, ο οποίος διαθέτει σημαντικό μερίδιο στην Τράπεζα Πειραιώς και σε πολλές άλλες εταιρίες (υπερπόντια ναυτιλία, «μ.μ.ε», κά). Τέλος η «Minoan Lines» είναι πολυσυμμετοχικός όμιλος, με βασικούς μετόχους την οικογένεια Grimaldi (ιταλοί).4

Από την ανάλυση της κορυφής των μεγαλύτερων εταιριών ακτοπλοΐας, διαπιστώνεται ότι στους 3 μεγάλους ακτοπλοϊκούς ομίλους, υπάρχει έντονη συνύφανση μονοπωλιακών κεφαλαίων διαφόρων κλάδων, που αποτελούν μια από τις σύγχρονες μορφές ύπαρξης του χρηματιστικού κεφαλαίου.

Από τις υπόλοιπες 17 εταιρίες, ξεχωρίζουν 5 εταιρίες μεσαίου μεγέθους, που διεκδικούν μερίδιο από τις μεγαλύτερες. Πρόκειται για τις ‘Seajets’ (συμφερόντων οικογένειας Ηλιοπούλου), ‘Golden Star Ferries’ (συμφερόντων Γιώργου και Δημήτρη Στεφάνου), ‘Fast Ferries’ (συμφερόντων Παναγιώτη και Γιάννη Παναγιωτάκη), η πολυμετοχική ‘Zante Ferries’ και η ‘Dodekanisos Seaways’ (αδερφών Γιώργου και Γιάννη Σπανού).5

Οι μεγάλες εταιρίες με τις δαιδαλώδεις διασυνδέσεις τους, παίζουν καθοριστικό ρόλο στη ρύθμιση των θεμάτων ακτοπλοΐας σε όφελος τους. Στο όνομα ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας και της κερδοφορίας, πιέζουν για νέες ρυθμίσεις, με δυσμενείς επιπτώσεις στην εξυπηρέτηση των κατοίκων των νησιών και στους εργαζόμενους στην ακτοπλοΐα. Στο επίκεντρο βρίσκονται αιτήματα-απαιτήσεις, στο όνομα ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας και της κερδοφορίας.6

Ειδικότερα διεκδικείται, επιδότηση ασφαλιστικών εισφορών, μείωση πληρωμάτων στα πλοία και αλλαγή σύνθεσης τους, κατάργηση ελληνομάθειας με στόχο την αντικατάσταση με αλλοδαπούς χαμηλού κόστους, μείωση χρόνου υποχρεωτικής δρομολόγησης στις τακτικές γραμμές (κάτω των 10 μηνών), αύξηση επιδότησης για παροχή «δημόσιας υπηρεσίας» στις άγονες γραμμές, μείωση υποχρεωτικού χρόνου διατήρησης πληρώματος και αύξησης χρόνου επιδότησης άνεργων ναυτικών, κατάργηση ή μείωση επιναύλου για τις άγονες γραμμές, μείωση λιμενικών τελών και αναθεώρηση/κατάργηση καθεστώτος υποχρεωτικών εκπτώσεων σε ειδικές κατηγορίες επιβατών (φοιτητές, στρατιώτες, συνταξιούχους, κά). Με λίγα λόγια μέτρα και ρυθμίσεις που πλήττουν στον ένα ή άλλο βαθμό κατοίκους νησιών, μετακινούμενους, εργαζόμενους και τελικά ….τον κρατικό προϋπολογισμό.!

Επίσης στην ίδια λογική κινούνται και άλλες προτάσεις που αφορούν, την εκτεταμένη χρήση ψηφιακών τεχνολογιών για έκδοση εισιτηρίων, στο σύστημα αποζημιώσεων των «άγονων γραμμών», για ελαστικότερες ρυθμίσεις ελεύθερης δρομολόγησης εντός του έτους, της δημιουργίας περιφερειακών κόμβων (hag) μετεπιβίβασης επιβατών-οχημάτων-εμπορευμάτων, στους όρους διαγωνισμών για τις «γραμμές δημόσιας υπηρεσίας», κά.

Όσον αφορά το κρίσιμο ζήτημα της εφαρμογής του «μεταφορικού ισοδύναμου», η κυβέρνηση υιοθέτησε προσωρινά ένα πιλοτικό πρόγραμμα μεταφορικού ισοδύναμου «θαλάσσης και αέρος» για 43 νησιά, στα πλαίσια του ΠΔΕ, συνολικού ύψους 597 εκατ. (από 1 Ιουλίου-31 Δεκεμβρίου 2018), για την τετραετία 2018-2021. Η δαπάνη σε ετήσια βάση, υπολογίζεται στα 156 εκατ. ευρώ για το σύνολο των επιδοτήσεων προς επιβάτες και προς επιχειρήσεις.7

Από την άλλη, το γενικότερο πλαίσιο οικονομικής πολιτικής, με τις ακραίες νεοφιλελεύθερες δεσμεύσεις των Μνημονίων, εντείνουν τα προβλήματα της ακτοπλοΐας.

Ειδικότερα η πολιτική ιδιωτικοποίησης των μεγάλων λιμανιών ΟΛΠ, ΟΛΘ, κά), είναι σε βάρος του δημοσίου συμφέροντος και περιορίζει την άσκηση λιμενικής πολιτικής με όρους ισόρροπης ανάπτυξης των Νησιών και περιοχών και καλύτερης εξυπηρέτησης των πολιτών.

Επίσης η εγκατάλειψη της θετικής εμπειρίας των«Εταιριών Λαϊκής Βάσης» με ευθύνη των κυβερνήσεων της τελευταίας 20ετίας (παράδειγμα η ΝΕ Λέσβου), έχει εντείνει τα προβλήματα αποτελεσματικής σύνδεσης των νησιών, τόσο με τον ηπειρωτικό κορμό της χώρας, όσο και μεταξύ τους.

Τέλος η απουσία ουσιαστικής σύνδεσης της ακτοπλοΐας και εν γένει της εμπορικής ναυτιλίας, με τη «ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία» (Ν/Ε-Β), στερεί τη δημιουργία «αλυσίδων αξίας», χιλιάδων θέσεων εργασίας και πρόσθετου εισοδήματος σε όφελος των εργαζόμενων και της χώρας.

Άξονες εναλλακτικής πολιτικής στην Ακτοπλοΐα. Η επεξεργασία και εφαρμογή μιας σύγχρονης πολιτικής στην Ακτοπλοΐα απαιτεί γενικά και ειδικά μέτρα, με επίκεντρο την παραγωγική ανόρθωση της χώρας και την ισόρροπη ανάπτυξη των νησιωτικών περιοχών, την αύξηση της απασχόλησης, τη δικαιότερη κατανομή του εισοδήματος, τη στήριξη της αγοραστικής δύναμης εργαζόμενων και λαϊκών στρωμάτων και προσφορά δημοσίων αγαθών με στόχο την ευημερία όλων των πολιτών. Από αυτήν την άποψη μια σύγχρονη πολιτικής στην Ακτοπλοΐα συνεπάγεται:

Επεξεργασία δρομολογίων τακτικών και «άγονων» γραμμών, που θα παρέχουν ταχεία και ασφαλή εξυπηρέτηση των κατοίκων των νησιών, καθώς επιβατών και οχημάτων, διασφαλίζοντας την ομαλή σύνδεση με την υπόλοιπη χώρα και την ισόρροπη ανάπτυξη τους. Σημαντικό ρόλο σε αυτό το έργο πρέπει να έχει η περιφερειακή και δημοτική Αυτοδιοίκηση, με την ανάληψη ενεργητικότερου ρόλου.

Χρειάζεται δημιουργία δημόσιου φορέα ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών με συμμετοχή κοινωνικών φορέων, που θα επεξεργάζεται και θα εποπτεύει την εφαρμογή του ρυθμιστικού πλαισίου, καθώς και δημιουργία δημόσιας εταιρίας ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, αξιοποιώντας την εμπειρία άλλων χωρών, που θα πραγματοποιεί μετακινήσεις επιβατών-οχημάτων-εμπορευμάτων, με πλοία δημόσιας ιδιοκτησίας.

Σύνδεση της «Ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας» (Ν/Ε-Β) με την Ακτοπλοΐα, για την κατασκευή και επισκευή πλοίων, την αναζωογόνηση των ναυπηγείων Σκαραμαγκά, Νεώριο-Σύρου, Ελευσίνας, ζώνη Περάματος κά, και τη δημιουργία θέσεων εργασίας.

Αξιοποίηση των θετικών εμπειριών των «Εταιριών Λαϊκής Βάσης», με άμεση ανάμειξη της Αυτοδιοίκησης και τοπικών κοινωνικών φορέων, στην εξασφάλιση αποτελεσματικότερης σύνδεσης των νησιωτικών περιοχών.

Καταπολέμηση των ολιγοπωλιακών-μονοπωλιακών δομών στην ακτοπλοΐα και καθορισμός τιμολογιακής πολιτικής με οικονομικά και κοινωνικά κριτήρια και πέρασμα στο δημόσιο έλεγχο, των εταιριών που κατέχουν μονοπωλιακή θέση στον κλάδο.

Μείωση του ΦΠΑ τουλάχιστον 50% (από 24% σε 12%) στα εισιτήρια και ακτοπλοϊκές μεταφορές, καθώς και μείωση της φορολογίας στα καύσιμα. Κατάργηση φορολογικών προνομίων εφοπλιστών και μείωση της φορολογίας των ναυτικών, καθώς πάταξη του λαθρεμπορίου καυσίμων.

Αναβάθμιση κοινωνικών δομών στα νησιά (ιδιαίτερα υποδομών υγείας, παιδείας, πρόνοιας, παιδικών σταθμών, κά), ώστε να μειώνεται η ανάγκη μετακίνησης και επιπλέον δαπανών των κατοίκων για κάλυψη τους.

Θεσμοθέτηση σε μόνιμη βάση του «μεταφορικού ισοδύναμου» για όλα τα νησιά, με επιδότηση του κόστους μεταφοράς κατοίκων, εμπορευμάτων επιχειρήσεων και στρατηγικών φορτίων (πχ. καύσιμα), στήριξη του λαϊκού εισοδήματος και τόνωση της ανάπτυξης των νησιών.

Δημόσιος έλεγχος των λιμανιών της χώρας και οργανική σύνδεση της τουριστικής ανάπτυξης των Νησιών με την Ακτοπλοΐα, καθώς και αυστηρή τήρηση των μέτρων προστασίας του περιβάλλοντος, ιδιαίτερα με τη χρήση καυσίμων μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο.

Κατάργηση των πολιτικών Λιτότητας και Επιτροπείας, για να υπάρξει τόνωση της λαϊκής ζήτησης, τόνωσης των μετακινήσεων και του εσωτερικού τουρισμού και του κλάδου της ακτοπλοΐας.

Τέλος διασφάλιση θεμελιωδών δικαιωμάτων των εργαζόμενων στην ακτοπλοΐα, με την υπογραφή ΣΣΕ, αύξηση μισθών και συντάξεων, σεβασμού εργασιακών και συνδικαλιστικών δικαιωμάτων και δημιουργία νέων θέσεων εργασίας.

Θεωρούμε ότι είναι αναγκαία και εφικτή, η μετάβαση της Ακτοπλοΐας, από εργαλείο κερδοφορίας των εφοπλιστών, στα χέρια και την υπηρεσία των χρηστών (νησιωτών – επιβατών), του δημοσίου και της αυτοδιοίκησης, με λαϊκό και κοινωνικό έλεγχο.


1. Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιώτικης Πολιτικής

2. Ανάλυση Ισολογισμών Εταιριών Ακτοπλοΐας.

3. Attica Group, Press Release, 24h April, 2019

4. Μαθιουδάκης Γεώργιος (2017), «Διερεύνηση της Ανταγωνιστικότητας Ακτοπλοΐας-Αερομεταφορών στο Τουριστικό Προϊόν στην Ελλάδα», διπλωματική εργασία στο Πανεπιστήμιο Πειραιά, Επιβλέπων Καθηγητής: Σαμπράκος Ευάγγελο.

5. Καθημερινή 7/8/2018, ειδική μελέτη της XRTC «Business Consultants Ltd» για τον κλάδο ακτοπλοΐας.

6. ΙΟΒΕ (2014), «Η Συμβολή της Ακτοπλοΐας στην Ελληνική Οικονομία: Επιδόσεις και Προοπτικές», σελ. 80, «Προτάσεις βιωσιμότητας και ανάπτυξης της ελληνικής ακτοπλοΐας».