Νταλακογεώργος: Για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες και τα εργασιακά προβλήματα των ναυτεργατών

Ομιλία του προέδρου της ΠΕΝΕΝ στη σχετική εκδήλωση που διοργάνωσε η Ένωση Ναυτών, στις 24 Ιούνη

ntalakogeorgos5
Ο πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ, Αντώνης Ντακαλογεώργος

Αγαπητοί φίλοι, αγαπητοί συνάδελφοι… Eυχαριστούμε για την ανταπόκρισή σας στην σημερινή ημερίδα. Στόχος της πρωτοβουλίας της ΠΕΝΕΝ με την έναρξη της θερινής περιόδου είναι να αναδείξουμε ορισμένα βασικά προβλήματα που αφορούν τις Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, τον Ακτοπλοϊκό στόλο και μέσα σε αυτό το γενικότερο πλαίσιο τα εργασιακά προβλήματα και τα δικαιώματα των Ναυτεργατών.

Η σημερινή κατάσταση στην Ακτοπλοΐα

Η Ακτοπλοΐα αποτελεί έναν σημαντικό κρίκο για την οικονομία της χώρας μας, ο χαρακτήρας της είναι βαθύτατα κοινωνικός , εξυπηρετεί από πλευράς επιβατών τις ανάγκες των λαϊκών και εργατικών στρωμάτων και ταυτόχρονα συνδέει το κέντρο της ηπειρωτικής χώρας με όλα τα νησιά και με την έννοια αυτή είναι κοινωνικό αγαθό.

Οι Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες διαχρονικά αποτελούσαν τον συνδετικό κρίκο της ηπειρωτικής Ελλάδας με όλο το νησιωτικό σύμπλεγμα και με τον τρόπο αυτό είχαν την δική τους συμβολή στην κοινωνική συνοχή αλλά και την ανάπτυξη των νησιών.

Με τα πλοία της Ακτοπλοΐας διακινούνται σε ετήσια βάση 33 εκατομμύρια επιβάτες που αποτελούν το 15% του μεταφορικού έργου συνολικά της Ευρώπης.

Εκτός από την επιβατική κίνηση τεράστιο είναι και το έργο που πραγματοποιείται σε επίπεδο εμπορευματικό για την μεταφορά εμπορευμάτων φορτηγών αυτοκινήτων και τρέϊλερς. Το 2016 διακινήθηκαν 8,5 εκατομμύρια Ι.Χ οχήματα και 1,3 φορτηγά αυτοκίνητα.

Ενδεικτικά σημειώνουμε ότι τα Ακτοπλοϊκά πλοία συνδέονται με 100 νησιά από τα οποία μόνο τα 26 διαθέτουν αεροδρόμια, με άλλα λόγια τα 74 νησιά μας εξυπηρετούνται μόνο δια θαλάσσης ενώ και η μεταξύ τους ενδοεπικοινωνία επιτυγχάνεται μόνο με τα Ε/Γ-Ο/Γ πλοία.

Τα Ακτοπλοϊκά πλοία επίσης καλύπτουν την συντριπτική πλειοψηφία των εμπορευματικών μεταφορών στα νησιά και σχεδόν αποκλειστικά τις μεταφορές υλικών και ειδών διατροφής για την διαβίωσή τους.

Σήμερα στην Ακτοπλοΐα δραστηριοποιούνται είτε με τακτικές ετήσιες δρομολογημένες γραμμές, είτε περιοδικά όπως τα ταχύπλοα, 75 Ε/Γ-Ο/Γ πλοία ενώ έως το 2008 ο αριθμός αυτός ήταν 123 πλοία.

Ο χάρτης των Ακτοπλοϊκών εταιριών

Ο χάρτης των ακτοπλοϊκών εταιριών στα χρόνια της κρίσης όπως και ο συνολικός αριθμός των πλοίων συρρικνώθηκε δραματικά αφού μια σειρά εταιρίες έβαλαν λουκέτο (χωρίς αυτό να σημαίνει ότι οι πλοιοκτήτες πτώχευσαν ή χρεοκόπησαν) πληρώνοντας την καπιταλιστική κρίση, την μείωση της επιβατικής κίνησης και των εμπορευμάτων, την έλλειψη τραπεζικής χρηματοδότησης, την αύξηση των καυσίμων, τις λαθεμένες επιχειρηματικές επιλογές τους, τον ανταγωνισμό με άλλες ισχυρότερες και οικονομικά πιο εύρωστες ναυτιλιακές εταιρίες.

Επίσης επιβεβαιώθηκε μέσα στην κρίση και στην Ακτοπλοΐα όπως και ευρύτερα στην χώρα ότι την περίοδο οικονομικής κρίσης επιτείνονται τα φαινόμενα συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κεφαλαίου μέσω εξαγορών και συγχωνεύσεων.

Έτσι διαπιστώνουμε ότι σε παραδοσιακές ακτοπλοϊκές εταιρίες διείσδυσαν ξένα επιχειρηματικά FUNDS (ATTICA GROUP) και εφοπλιστές όπως ο Ιταλός μεγαλοεπιχειρηματίας και εφοπλιστής Γκριμάλντι με όχημα την MINOAN LINES ο οποίος επέκτεινε την παρουσία του και στα Χανιά ενώ ο σχεδιασμός του είναι η επέκταση και σε άλλες γραμμές του Αιγαίου.

Βασικές εταιρίες που έχουν ουσιαστικό ρόλο σήμερα στην Ακτοπλοΐα είναι η BLUE STAR, η ΑΝΕΚ και η Μινωϊκή. Η πρώτη, μετά την εξαγορά της HELLENIC SEAWAYS, ελέγχει μονοπωλιακά γραμμές και νησιά και έχει δεσπόζουσα θέση στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Παρά ταύτα η επιτροπή ανταγωνισμού με ανεπαίσθητες τροποποιήσεις ενέκρινε το σχέδιο εξαγοράς, γεγονός που αποκαλύπτει τον χαρακτήρα των λεγόμενων ανεξάρτητων αρχών….

Την ίδια περίοδο της κρίσης πρέπει να αναφέρουμε ότι αυξήθηκε ο ρόλος των τραπεζών στο σύνολο σχεδόν των ακτοπλοϊκών εταιριών. Ο δανεισμός των Ακτοπλοϊκών εταιριών σήμερα αγγίζει το ποσόν του 1 δις ευρώ. Η εξάρτηση αυτή ενισχύει τον ρόλο του τραπεζικού συστήματος στις Ακτοπλοϊκές εταιρίες και χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί η πώληση της HELLENIC SEAWAYS στην ATTICA GROUP έπειτα από απόφαση της τράπεζας Πειραιώς…

Η κρίση, η μείωση του στόλου και οι πολιτικές υποβάθμισης του Ακτοπλοϊκού έργου

Οι διαδοχικοί διακανονισμοί στην εξυπηρέτηση των δανείων των Ακτοπλόων προς τις τράπεζες δεν φαίνεται να έχουν οδηγήσει σε έξοδο από την κρίση ορισμένες εταιρίες οι οποίες βρίσκονται για άλλη μια φορά σε δυσχερή κατάσταση. Ένα τέτοιο παράδειγμα αποτελεί η κρητική ΑΝΕΚ αλλά και άλλες μικρότερες εταιρίες.

Ταυτόχρονα την ίδια περίοδο εμφανίστηκαν και άλλα εφοπλιστικά σχήματα στην Ακτοπλοΐα όπως είναι η SEA JETS του Ηλιόπουλου, η GOLDEN STAR FERRIES των αδελφών Στεφάνου, η LEVANTE FERRIES κ.λπ.

Οι ναυτιλιακές εταιρίες στην διάρκεια της κρίσης προκειμένου να μειώσουν το λειτουργικό κόστος προέβησαν σε μια σειρά επιλογές οι οποίες επιβάρυναν την ποιότητα ακτοπλοϊκού έργου.

Χαρακτηριστικά σημειώνουμε τις περικοπές δρομολογίων, την μείωση της ταχύτητας και την αύξηση του χρόνου εκτέλεσης των δρομολογίων, την αύξηση του χρόνου ακινησίας των πλοίων, την μεγάλη άνοδο των τιμών των εισιτηρίων, υπολογίζεται η αύξηση αυτή στην περίοδο της κρίσης ξεπέρασε το 20%, την δραματική μείωση των απασχολούμενων Ναυτεργατών με τον νόμο 4150/2013, τις περικοπές στις αποδοχές των Ναυτεργατών, ενώ για μεγάλο χρονικό διάστημα (το οποίο δεν έχει εξαλειφθεί ακόμη) υπήρξε συστηματική και μακροχρόνια καθυστέρηση στην καταβολή και εξόφληση των δεδουλευμένων αποδοχών των Ναυτεργατών.

Νέες εφοπλιστικές αξιώσεις

Παράλληλα την ίδια περίοδο και σήμερα οι εταιρίες αυτές και ο συλλογικός τους φορέας ο ΣΕΕΝ προκειμένου να ανακάμψουν απαιτούν από την κυβέρνηση την απαλλαγή τους από την συμμετοχή τους στην δαπάνη της κοινωνικής ασφάλισης των Ναυτεργατών…., να αποδίδεται η φορολογία των Ναυτεργατών στα Ταμεία τους, την επιδότηση από το κράτος των καυσίμων, την μείωση του ΦΠΑ των Ακτοπλοϊκών εταιριών, ενώ αξιώνουν μετ΄ επιτάσεως την παραπέρα μείωση της επάνδρωσης (συνθέσεων) των Ναυτεργατών έχοντας ως πρότυπο το άθλιο μοντέλο – τερατούργημα της Αδριατικής όπου οι οργανικές συνθέσεις είναι κάτω από το 50% των πραγματικών αναγκών των πλοίων…

Στο σημείο αυτό να υπογραμμίσουμε ότι ο ΣΥΡΙΖΑ προεκλογικά και προγραμματικά είχε την θέση για δημόσιο φορέα Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και αντίστοιχη ναυτιλιακή εταιρία δημοσίου. Επίσης ήταν κατηγορηματικά ενάντια στον νόμο 4150/2013 που αποτελεί το βασικό θεσμικό πλαίσιο πάνω στο οποίο στηρίζεται η λειτουργία της Ακτοπλοΐας.

Ως κυβέρνηση και οι Υπουργοί της, Δρίτσας – Κουρουμπλής – Κουβέλης, όχι μόνο δεν προχώρησαν στις απαιτούμενες αλλαγές αντίθετα άφησαν άθικτο αυτό το απαράδεκτο θεσμικό πλαίσιο το οποίο δημιουργεί τεράστια προβλήματα στην διασύνδεση και στην ομαλή λειτουργία των νησιών και ειδικότερα σε μικρά και απομακρυσμένα νησιά (άγονη γραμμή) και με μπαλώματα προσπάθησαν ανεπιτυχώς να καλύψουν τα μεγάλα και τεράστια προβλήματα στην εξυπηρέτησή τους.

Είναι και αυτό ένα από τα πολλά δείγματα της άτακτης υποχώρησης και στην ουσία της υποταγής της κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ στο εφοπλιστικό κεφάλαιο της Ακτοπλοΐας.

Ποια είναι σήμερα η εικόνα του Ακτοπλοϊκού στόλου

Σήμερα στις γραμμές του Αιγαίου και του Ιονίου είναι δρομολογημένα 74 πλοία, 53 από αυτά είναι συμβατικά και 21 ταχύπλοα. Από αυτά τα 74 τα 10, ή το 13,5%, είναι ηλικίας άνω των 40 ετών ενώ η συντριπτική πλειοψηφία είναι μεταξύ 25 έως 40 ετών. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι στο τέλος της επόμενης δεκαετίας το 56% θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών!!!

Την τελευταία 12ετία δεν έχει γίνει καμιά νέα επένδυση αγοράς, ναυπήγησης ή κατασκευής νέου Ε/Γ- Ο/Γ πλοίου στην Ακτοπλοΐα

Από τα στοιχεία αυτά το πρώτο που αναγιγνώσκει κανείς είναι ότι ο ακτοπλοϊκός στόλος στην πλειοψηφία του είναι ήδη γηρασμένος και κυρίως σε γραμμές με περιορισμένη επιβατική και εμπορευματική κίνηση, γεγονός που παράγει πολλά προβλήματα στην εξυπηρέτηση των γραμμών αυτών με κυριότερα τις μηχανικές βλάβες, τις ματαιώσεις δρομολογίων και ακόμη συχνότερα τις καθυστερήσεις στην ακριβή εκτέλεση των δρομολογίων.

Η κατάσταση των πλοίων στις άγονες γραμμές είναι ακόμη χειρότερη αφού οι εταιρίες που δραστηριοποιούνται σε αυτό το τμήμα, πέρα από τα γηρασμένα και προβληματικά πλοία, έχουν περιορίσει την συχνότητα των δρομολογίων, τα πλοία αυτά παρουσιάζουν συχνότερα μηχανικά προβλήματα , η ταχύτητά τους σε ορισμένες περιπτώσεις είναι η ελάχιστη ενώ και το επίπεδο παροχών βρίσκεται πολύ κάτω από τον μέσο όρο των υπόλοιπων ακτοπλοϊκών πλοίων.

Από αυτή την άποψη η θέση μας για Ακτοπλοΐα δύο ταχυτήτων όχι μόνο δεν αποτελεί υπερβολή αλλά αντίθετα θεμελιώνεται πλήρως και αυτό το βιώνουν κυρίως οι χρήστες αυτών των πλοίων στα λεγόμενα άγονα νησιά, οι οποίοι δικαιολογημένα αισθάνονται ως πολίτες Β΄ κατηγορίας ενώ οι συνέπειες επεκτείνονται στα ίδια αυτά νησιά και στο επίπεδο ανάπτυξης του τουρισμού, του αγροτικού τομέα και των μικροεπιχειρήσεων… Κατά τα λοιπά περισσεύουν οι κυβερνητικές φανφάρες και οι εξωραϊσμοί της εικόνας της Ακτοπλοΐας.

Σχετικά με τις άγονες γραμμές

Στο σημείο αυτό θέλουμε να τονίσουμε ότι το ελληνικό δημόσιο και όλες ως τώρα οι κυβερνήσεις (σε περίοδο βαθειάς και παρατεταμένης 10ετούς κρίσης) διέθεσαν για την επιδότηση των πλοίων που εκτελούν άγονες γραμμές το αστρονομικό ποσόν του 1 δις ευρώ και αν ανατρέξουμε στην 14ετία το ποσό αυτό ξεπερνάει τα 1,5 δις ευρώ!

Ακόμη και στα πλαίσια του υπάρχοντος αστικού πολιτικού συστήματος εάν υπήρχε μια στρατηγική δημιουργίας δημόσιου φορέα στην Ακτοπλοΐα θα μπορούσε με αυτήν την τεράστια κρατική δαπάνη να αγοραστούν τα κατάλληλα πλοία νέας ηλικίας και η ποιότητα των υπηρεσιών και της σύνδεσης με αυτά τα νησιά θα ήταν σε ανώτερο επίπεδο.

Αυτό που αναθεματίζουν οι αστικές πολιτικές δυνάμεις απαξιώνοντας και πετροβολώντας οτιδήποτε δημόσιο, το βλέπουμε στις Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στις καπιταλιστικές χώρες της Βόρειας Ευρώπης όπου τα Ακτοπλοϊκά πλοία αποτελούν κοινό σχήμα δημόσιου και τοπικής αυτοδιοίκησης.

Θεωρούμε τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες κοινωνικό αγαθό και πρέπει και το τελευταίο ελληνικό νησί, στα πλαίσια μιας ισόρροπης ανάπτυξης, να έχει την ίδια μεταχείριση και αντιμετώπιση για την κάλυψη των αναγκών του με τα λεγόμενα αναπτυγμένα νησιά στα οποία υπάρχει συνωστισμός Ε/Γ-Ο/Γ πλοίων προκειμένου οι εφοπλιστές να αυξήσουν την κερδοφορία τους στις γραμμές αυτές οι οποίες είναι το «φιλέτο» της Ακτοπλοΐας.

Καθόλου τυχαίο ότι η πρότασή μας αυτή, από τους θιασώτες του καπιταλιστικού μονόδρομου των ιδιωτικοποιήσεων και του ξεπουλήματος κάθε δημόσιου φορέα, χαρακτηρίζεται ως λαϊκίστικη, αναχρονιστική και μη εφαρμόσιμη….

Αποδείχνουν ότι πάνω από τα λαϊκά συμφέροντα βάζουν αυτά του κεφαλαίου των εφοπλιστών και της κερδοφορίας τους.

Ανεπαρκή, ακατάλληλα και επικίνδυνα λιμάνια

Η εκτέλεση των θαλάσσιων Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών δεν είναι μόνο μια δύσκολη υπόθεση η οποία πολλές φορές καθίσταται και επικίνδυνη εξ αιτίας των καιρικών συνθηκών αλλά αυτή επιβαρύνεται από την ανεπάρκεια και την ακαταλληλότητα πολλών λιμανιών στα διάφορα νησιά της χώρας μας.

Η ικανότητα, η τεχνογνωσία, η εκπαίδευση, η εμπειρία και η ναυτοσύνη των ελλήνων Ναυτεργατών στο σύνολό τους είναι οι παράγοντες που συνδράμουν τα μέγιστα αυτές οι ανεπάρκειες του ελληνικού κράτους και των αστικών κυβερνήσεων πολλές φορές να μην βγαίνουν στην επιφάνεια.

Παρά τα μικρά βήματα που έχουν γίνει όλα τα τελευταία χρόνια στις λιμενικές εγκαταστάσεις και τις λοιπές υποδομές η βελτίωση και ο εκσυγχρονισμός τους αποτελεί αδήριτη ανάγκη για την ασφάλεια των πλοίων, των επιβαινόντων αλλά και την παραπέρα ανάπτυξη αυτών των νησιών και προφανώς ο λόγος γίνεται για σύγχρονα λιμάνια, για επεκτάσεις, εμβαθύνσεις και ουσιαστική βελτίωση των σημερινών υποδομών που το ιδιωτικό κεφάλαιο δεν επενδύει επειδή θεωρεί ότι δεν θα έχει ανταπόδοση για αυτές τις επενδύσεις.

Ο ΣΥΡΙΖΑ πούλησε το λιμάνι του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και ακολούθησαν ακόμη 10 κορυφαία λιμάνια της χώρας μας. Εκεί το εγχώριο και ξένο κεφάλαιο είδε την ευκαιρία να επενδύσει και να εξασφαλίσει όρους προκλητικά ευνοϊκούς για την κερδοφορία του.

Η κυβέρνηση απέτυχε παταγωδώς να συνδέσει έστω και στο ελάχιστο αυτή την μεγάλη Ναυτιλία, που νυχθημερόν διαφημίζει, με την ελληνική ναυπηγική και επισκευαστική βιομηχανία η οποία στο σύνολό της έχει απαξιωθεί έχοντας όπως πάντα ως θύματα τους εργαζόμενους!!!

Με τα ψίχουλα που διατίθενται από τα προγράμματα δημόσιων επενδύσεων θα περάσουν πολλές δεκαετίες ώστε τα λιμάνια αυτά να ανταποκρίνονται στις ανάγκες σύγχρονων και μεγάλων πλοίων.

Η προβληματική εικόνα των λιμανιών, όπως αυτή καταγράφεται από του Πλοιάρχους της Ακτοπλοΐας αποκαλύπτει την τραγική υστέρηση και τα σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζουν μέχρι και σήμερα 64 λιμάνια της χώρας μας!!

Ανάμεσα σε αυτά περιλαμβάνονται νησιά όπως Φολέγανδρος, Αίγινα, Πόρος, Κύθηρα (Διακόφτης), Αντικύθηρα, Μήλος, Σίκινος, Νάξος, Άνδρος, Αμοργός, Δονούσα, Λήμνος, Άγιος Στράτης, Σάμος (Βαθύ και Καρλόβασι), Ικαρία (Άγιος Κήρυκος – Εύδηλος), Φούρνοι, Λέρος, Κάλυμνος, Ψαρά, Αλόννησος, Κάσος, Κάρπαθος κ.α.

Σχετικά με τα ταχύπλοα

Η εμφάνιση των ταχυπλόων σκαφών αρχικά έγινε σε ορισμένες γραμμές του Αργοσαρωνικού την δεκαετία του 1980. Αργότερα επεκτάθηκαν στις Κυκλάδες και τα τελευταία χρόνια σε ολόκληρο το Αιγαίο.

Η είσοδός τους συνετέλεσε στην βελτίωση των Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, έχουν μικρότερο εργατικό κόστος λόγω του περιορισμένου αριθμού επάνδρωσης Ναυτεργατών, συνδυάζουν την ταχύτητα; και την επίτευξη πολύ καλλίτερου χρόνου στις Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, είναι ευκολότερη και συντομότερη η προσέγγιση – πρόσδεση σε διάφορα λιμάνια και παρά τις τσουχτερές τιμές που έχουν επιβάλει στα πλαίσια πλέον του ελεύθερου νηολογίου, έχουν καθιερωθεί, αφού αυτά τα επιλέγουν επιβάτες με σαφώς καλύτερη οικονομική ευχέρεια από τις λαϊκές – εργατικές οικογένειες και πολύ μεγάλος αριθμός ξένων επιβατών που έρχονται στην χώρα για καλοκαιρινές διακοπές.

Η άλλη όψη των ταχύπλοων τα οποία κατά κανόνα αποτελούν αγορά για την ελληνική Ακτοπλοΐα από «δεύτερο χέρι» (second hand), η ελλιπής τους συντήρηση και η εξοντωτική τους χρήση την θερινή περίοδο διαμορφώνουν τις συνθήκες να παρουσιάζουν πολλά, κυρίως μηχανικά, προβλήματα τα οποία ταλαιπωρούν τους επιβάτες με καθυστερήσεις και ματαιώσεις δρομολογίων.

Ταυτόχρονα τα ταχύπλοα αυτά πλοία λειτουργούν «πειρατικά», εξασφαλίζουν μόνο για την θερινή περίοδο την είσοδό τους στις κερδοφόρες γραμμές φιλέτο, αποκομίζουν τεράστιο ποσοστό κέρδους και ακολούθως αποσύρονται αφού η λειτουργία τους με την υφιστάμενη νομοθεσία είναι 3+1 μήνες σε ετήσια βάση.

Επίσης η επάνδρωση και η οργανική σύνθεση είναι τέτοια που απέχει έτη φωτός από τις πραγματικές ανάγκες, έχουν μετατρέψει το επάγγελμα σε εποχιακό (καλοκαίρι) ενώ διαπιστώνεται ευρεία καταστρατήγηση στην επάνδρωση των δεύτερων πληρωμάτων.

Σημειώνουμε ότι πριν τον νόμο 4150/2013 η επάνδρωση και η ναυτολόγηση ήταν 8 μήνες τον χρόνο. Η εξέλιξη αυτή δείχνει ότι οι Ναυτιλιακές εταιρίες που έχουν στην ιδιοκτησία τους ταχύπλοα σκάφη επέβαλαν όρους στην τότε αλλά και στην σημερινή κυβέρνηση οι οποίοι αντιστρατεύονται μια υγιή ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και βέβαια επιβαρύνουν τα εργασιακά προβλήματα, την ανεργία των Ναυτεργατών αλλά και τα έσοδα προς τα ασφαλιστικά ταμεία των Ναυτεργατών.

Η πολιτική του ΣΥΡΙΖΑ στην Ακτοπλοΐα και στα Ναυτεργατικά προβλήματα και η θέση των άλλων αστικών πολιτικών δυνάμεων

Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ διατήρησε το αντιλαϊκό και αντεργατικό θεσμικό πλαίσιο της Ακτοπλοΐας το οποίο είναι κομμένο και ραμμένο στα μέτρα των εφοπλιστικών ακτοπλοϊκών εταιριών, εξυπηρετεί απόλυτα το μοντέλο της ανταγωνιστικότητας και της κερδοφορίας τους.

Αναφέρουμε ότι το θεσμικό πλαίσιο της Ακτοπλοΐας αποτελείται από τον νόμο 2932/2001 που απελευθέρωσε τις ακτοπλοϊκές εταιρίες, κατήργησε το καμποτάζ σύμφωνα και με βάση τον κοινοτικό κανονισμό 3577/1992.

Στην κατεύθυνση αυτή οι όποιες επιμέρους παρεμβάσεις νομοθετικού χαρακτήρα έκανε ήταν να ενισχύσει και να θωρακίσει αυτό το καθεστώς χωρίς ουσιαστικές μεταβολές όπως αυτές έχουν καθοριστεί με τον νόμο 4150/2013.

Αυτό δείχνει τον πλήρη συμβιβασμό του με τα συμφέροντα των εφοπλιστών οι οποίοι επέβαλαν ντε φάκτο την πολιτική και τα συμφέροντά τους σχετικά με το δίκτυο των Ακτοπλοϊκών γραμμών και όλων των υπόλοιπων προβλημάτων που συνοπτικά αναφέρουμε πιο πάνω.

Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ και οι διατελέσαντες Υπουργοί αποδέχτηκαν τον νόμο 4150/2013 ο οποίος κατήργησε την 10μηνη λειτουργία των πλοίων , μείωσε τον χρόνο λειτουργίας των ταχύπλοων από 8 σε 4 μήνες, διατήρησε τις μειωμένες συνθέσεις στο ξενοδοχειακό προσωπικό, άφησε αλώβητο το απεργοσπαστικό πλοίο που συνιστά ευθεία υπονόμευση του απεργιακού δικαιώματος καθώς και τις επιχειρησιακές συμβάσεις. Πέταξε στα σκουπίδια τις θέσεις του για δημόσιο φορέα και εταιρία Ακτοπλοΐας, ξεπούλησε τα βασικότερα λιμάνια της χώρας, είτε με την μεταβίβαση των μετοχών, είτε με μακροχρόνιες συμβάσεις, άφησε τραγικές ελλείψεις στις λιμενικές υποδομές και εγκαταστάσεις, παρέδωσε σε ιδιωτικά συμφέροντα την ασφάλεια των πλοίων με την κατάργηση της δημόσιας υπηρεσίας (Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων).

Ακόμη και στο περιβαλλοντολογικό ζήτημα που αφορά την μόλυνση του περιβάλλοντος από τα ναυτιλιακά καύσιμα η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ συνθηκολόγησε με το εφοπλιστικό κεφάλαιο και απετέλεσε μαζί με τις χώρες που ανήκουν στο τόξο των σημαιών ευκαιρίας το αντιδραστικό μέτωπο στα πλαίσια της Ε.Ε και του IMO για να μην προωθηθούν οι αναγκαίες αλλαγές για την ουσιαστική μείωση του θείου (Sulphur).

Το ίδιο έκανε και με την Ναυτική εκπαίδευση για την οποία στηρίχθηκε στις εφοπλιστικές χορηγίες και με την πολιτική του την απαξίωσε ανοίγοντας τον δρόμο προς την ιδιωτική εκπαίδευση με την οποία ο Κουρουμπλής τάχθηκε ανοιχτά.

Είναι όψη της ίδιας αντιλαϊκής πολιτικής η οποία έχει κεντρική στόχευση το ξεπέρασμα της κρίσης σε βάρος των λαϊκών και εργατικών δικαιωμάτων και ταυτόχρονα της απλόχερης στήριξης του κεφαλαίου να σταθεροποιήσουν και να αυγατίσουν τα κέρδη τους.

Αυτή την πολιτική εφάρμοσε ο ΣΥΡΙΖΑ ευρύτερα στην Ναυτιλία εξασφαλίζοντας στο εφοπλιστικό κεφάλαιο πλήρη φορολογική ασυλία, αποδεκάτισε το ελληνικό Ναυτεργατικό δυναμικό, συνέτριψε τα Ναυτεργατικά δικαιώματα.

Ακριβώς την ίδια πολιτική εφήρμοσαν στον ευαίσθητο τομέα της Ακτοπλοΐας και τα άλλα αστικά πολιτικά κόμματα Ν.Δ – ΠΑΣΟΚ που άσκησαν την διακυβέρνηση της χώρας μας.

Κοινό τους σημείο στην ασκούμενη πολιτική είναι η απελευθέρωση στην αγορά της Ακτοπλοΐας, η υπεράσπιση των εφοπλιστικών συμφερόντων σε ότι αφορά την λειτουργία και το θεσμικό πλαίσιο της Ακτοπλοΐας, η γενναία επιδότηση των ακατάλληλων πλοίων στις άγονες γραμμές, στην εξασφάλιση προνομίων για τους Ακτοπλόους εφοπλιστές.

Κοινή αποδείχθηκε απόλυτα τα τελευταία 4,5 χρόνια ότι είναι επίσης και η γραμμή στην υπονόμευση των εργασιακών και συνδικαλιστικών δικαιωμάτων των Ναυτεργατών, στο άγριο χαράτσωμα των επιβατών με τα πανάκριβα εισιτήρια.

Κατά τα λοιπά και οι μεν και οι δε υποκριτικά κόπτονται δήθεν για την ασφάλεια, την καλύτερη σύνδεση των νησιών, την ποιότητα των υπηρεσιών προς τους χρήστες των Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών…

Το μοντέλο της ιδιωτικής πρωτοβουλίας με σκοπό το κέρδος των εφοπλιστών γίνεται ολοένα και περισσότερο συνείδηση των εκατομμυρίων επιβατών και των Ναυτεργατών ότι δεν μπορεί να υπηρετήσει ούτε την ανάπτυξη των νησιών, ούτε αναβαθμισμένες υπηρεσίες παρέχει, ούτε πρόκειται να ξεμπερδέψουμε ποτέ με τον γερασμένο και προβληματικό ακτοπλοϊκό στόλο, πολύ περισσότερο δεν πρόκειται σε αυτό το πλαίσιο να δοθούν λύσεις σε οξυμένα και ώριμα προβλήματα των Ναυτεργατών αφού το διαπλεκόμενο πολιτικό αστικό σύστημα προτάσσει και επιβάλει ως κυρίαρχη πολιτική την ανταγωνιστικότητα και την κερδοφορία των ναυτιλιακών εταιριών.

Από αυτήν την σκοπιά για την ΠΕΝΕΝ που είναι ο βασικός ταξικός πόλος στο ναυτεργατικό συνδικαλιστικό κίνημα αναδείχνεται περισσότερο από ποτέ η ανάγκη να διαμορφωθεί μια πλατιά συνεργασία και συμπόρευση με φορείς, συλλόγους και διάφορες επιτροπές των νησιών που θα αναδεικνύουν και θα παλεύουν για ένα άλλο μοντέλο Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών με εργατικό και λαϊκό έλεγχο.

Προφανώς η θέση αυτή δεν αποτελεί ένα διεκδικητικό αίτημα προς την κυβέρνηση σήμερα του ΣΥΡΙΖΑ ή αύριο της Ν.Δ με ή χωρίς το ΚΙΝΑΛ, είναι ενταγμένη σε μια αριστερή ριζοσπαστική στρατηγική την οποία οι αντίστοιχες πολιτικές δυνάμεις πρέπει να επεξεργασθούν στην κατεύθυνση ενός μεταβατικού σχεδίου και προγράμματος που θα έχει στην προμετωπίδα του τις βαθιές ανατρεπτικές ρήξεις και πολιτικές σε μια ευθεία σύγκρουση με το κεφάλαιο και τον ευρωενωσιακό μονόδρομο.

Καθόλου δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το μοντέλο της απελευθέρωσης στην Ακτοπλοΐα αποτελεί κοινοτική ντιρεκτίβα και κανονισμό μέσα από τον οποίο η Ε.Ε και το εγχώριο πολιτικό σύστημα πιστεύει ότι θα επιλύσει όλα τα αρνητικά (που αναμφίβολα υπάρχουν) του προηγούμενου θεσμικού πλαισίου λειτουργίας των Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών.

Τα Ναυτεργατικά προβλήματα στην Ακτοπλοΐα

Κλείνοντας θέλουμε να επισημάνουμε ορισμένα βασικά προβλήματα που αφορούν περίπου 10 χιλιάδες Ναυτεργάτες που εργάζονται στην ευρύτερη Ακτοπλοΐα, στα Ε/Γ- Ο/Γ διεθνών γραμμών, τα Πορθμεία και στα Φ/Γ και Δ/Ξ εσωτερικών γραμμών.

Η κατάσταση για τους Ναυτεργάτες είναι τόσο δύσκολη στα περισσότερα πλοία που θεωρούμε ότι είναι μέσα στα πλαίσια της σκληρής εργασιακής πραγματικότητας η επαναλαμβανόμενη αναφορά μας «περί εργασιακής γαλέρας«.

Το πρώτο που θέλουμε να υπογραμμίσουμε είναι ότι αυτό το άθλιο θεσμικό πλαίσιο και η ισχύουσα Ναυτική νομοθεσία δεν διασφαλίζει και τα πλέον στοιχειώδη εργασιακά δικαιώματα, πόσο δε μάλλον όταν και αυτή στην πλειονότητα των περιπτώσεων καταστρατηγείται.

Η ρότα της ναυτιλιακής πολιτικής είναι σταθερά προσανατολισμένη στην κατεύθυνση δεν θίγουμε, δεν αμφισβητούμε το εφοπλιστικό κατεστημένο, στηρίζουμε τα προνόμιά του, ακόμη και τις αυθαιρεσίες και την παραβατικότητα των εφοπλιστών. Βάζουμε πάνω από όλα την ανταγωνιστικότητα και όχι τον σεβασμό στα εργατικά δικαιώματα.

Στο πλαίσιο αυτό ΣΥΡΙΖΑ – Ν.Δ – ΠΑΣΟΚ (ΚΙΝΑΛ) εχθρεύονται οποιοδήποτε ρόλο και συμμετοχή των Ναυτεργατών στην διαδικασία των ελέγχων σε θέματα εργασιακά, ασφάλειας και ενδιαίτησης, αρμοδιότητα που θέλουν να διατηρήσουν μέσω των Λιμενικών οργάνων και Υπηρεσιών του ΥΕΝ μη τυχόν ανοίξει και η παραμικρή χαραμάδα αμφισβήτησης και μπούνε μπροστά τα εργατικά δικαιώματα.

Παραδείγματα που επιβεβαιώνουν αυτή την άποψή μας έχουμε δεκάδες τόσο για τα προηγούμενα χρόνια όσο και με την διακυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ.

Προφανώς η κατάσταση και τα προβλήματα των Ναυτεργατών επιδεινώνονται επειδή η ηγεσία και η πλειοψηφία της ΠΝΟ, του εργοδοτικού και κυβερνητικού συνδικαλισμού είναι απόλυτα προσανατολισμένη στην ταξική συνεργασία, στον κοινωνικό εταιρισμό και τελικά η τακτική αυτή οδηγεί στην υποταγή των ναυτεργατικών συμφερόντων και δικαιωμάτων στην δικαίωση και επικράτηση της εφοπλιστικής στρατηγικής.

Δεν είναι επίσης διαφορετική η θέση των δυνάμεων του κομματικού συνδικαλισμού που έχει εδώ και χρόνια σηκώσει λευκή πετσέτα και έχει εγκαταλείψει οποιαδήποτε ασκούμενη δράση αποδείχνοντας την οριστική απώλεια στις σχέσεις και τους δεσμούς τους με τους Ναυτεργάτες….

Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ακόμη και σε αυτό το κεφαλαιώδες πρόβλημα του εκδημοκρατισμού του Ναυτεργατικού συνδικαλιστικού κινήματος, στον εκσυγχρονισμό της αντιδραστικής ναυτικής νομοθεσίας και συνολικά του επαγγέλματος απέδειξε ότι υπηρέτησε τυφλά όπως και οι υπόλοιπες εφοπλιστόδουλες αστικές κυβερνήσεις τα πιο ακραία εφοπλιστικά συμφέροντα.

Θεωρούμε ότι το κεντρικό πρόβλημα είναι η απασχόληση η οποία με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο όχι μόνο δεν διασφαλίζεται αλλά αντίθετα υπονομεύεται και ανοίγει ο δρόμος να θρηνήσουμε ναυτικά ατυχήματα μεγάλης έκτασης αφού η επάνδρωσή τους πλέον δεν καθορίζεται με βάση τις πραγματικές ανάγκες και την ασφάλειά τους αλλά με κριτήριο την ανταγωνιστικότητα και την κερδοφορία των Ναυτιλιακών εταιριών!!!

Κανένα πλοίο της Ακτοπλοΐας δεν είναι επανδρωμένο – στελεχωμένο που να καλύπτει αυτές τις ανάγκες. Αυτό με την σειρά του διαμορφώνει τις συνθήκες της υπερεργασίας – υπερκόπωσης και της εντατικοποίησης πράγμα που μπορεί να οδηγήσει σε ατυχήματα τα οποία σε πλοία που μεταφέρουν εκατοντάδες επιβάτες μπορεί να έχει τραγικές και ολέθριες συνέπειες.

Ιδιαίτερα την θερινή περίοδο οι Ναυτεργάτες στις περισσότερες επιστασίες των πλοίων εργάζονται συνεχώς έως και 17-18 ώρες ημερησίως, 7 μέρες την εβδομάδα και 30 μέρες τον μήνα…

Σε κανένα Ακτοπλοϊκό πλοίο δεν εφαρμόζεται η ΣΣΕ σχετικά με την καταβολή των δεδουλευμένων υπερωριών ακόμη και άλλων πάγιων αμοιβών που είναι κατοχυρωμένες στην ΣΣΕ…

Το ίδιο ισχύει αναφορικά με τις ώρες εργασίας και ανάπαυσης όπως αυτές καθορίζονται από την Διεθνή Ναυτική Σύμβαση όπως και στην ελληνική ΣΣΕ.

Σε πολλές περιπτώσεις ημερόπλοιων στον Πειραιά και σε άλλα λιμάνια επιβάλουν στους Ναυτεργάτες στην διάρκεια της βάρδιας τους να εκτελούν ποικίλες χειρονακτικές εργασίες, γεγονός που όχι μόνο απαγορεύεται αλλά είναι και επικίνδυνο για την ασφάλεια των πλοίων.

Οι έλεγχοι που γίνονται κατά διαστήματα και έχουν και την συμμετοχή – νομιμοποίηση της πλειοψηφίας της ΠΝΟ είναι σε μεγάλο βαθμό μαϊμού, αφού δεν καταγράφονται σε αυτούς τα ουσιώδη εργασιακά προβλήματα και από την άλλη δεν λαμβάνεται η παραμικρή μέριμνα για την αποκατάσταση όσων πλοίων έχουν διαπιστωθεί παραβάσεις στην Ναυτεργατική νομοθεσία και στα Ναυτεργατικά δικαιώματα.

Η κατάσταση επιβαρύνεται δραματικά με την εφοπλιστική παραβατικότητα όταν σε τεκμηριωμένες εκατοντάδες καταγγελίες μας η πολιτική ηγεσία, οι αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΕΝ και οι κατά τόπους λιμενικές αρχές συγκαλύπτουν τις εργασιακές αθλιότητες των εφοπλιστών και από την γνωστή ηγεσία της ΠΝΟ η οποία το μόνο για το οποίο ενδιαφέρεται είναι πώς θα εισπράξει τα «30 αργύρια» εισφορές από τους εφοπλιστές και έχει παντελώς εγκαταλείψει τους Ναυτεργάτες να γίνονται βορρά στα αντιναυτεργατικά εφοπλιστικά σχέδια.

Μαζί με όλα τα παραπάνω υπάρχουν χρόνια προβλήματα που αφορούν τους Ναυτεργάτες (και την Ακτοπλοΐα) που συνδέονται άρρηκτα με τις αντιλαϊκές κυβερνητικές πολιτικές στην κοινωνική ασφάλιση, στην φορολογική επιδρομή, στην ιατροφαρμακευτική περίθαλψη, στην ενδιαίτηση, την σίτιση – τροφοδοσία, στην ασφάλεια στους χώρους δουλειάς και πλήθος ακόμη προβλημάτων που σε κάθε παρέμβασή μας αναδεικνύουμε επιδιώκοντας και παλεύοντας να δώσουμε λύσεις.

Ο δυσμενής πολιτικός συσχετισμός που έχει διαμορφωθεί στην χώρα μας όπως και αντίστοιχα συμβαίνει στο οργανωμένο συνδικαλιστικό κίνημα δεν αποτελεί για μας ανασταλτικό παράγοντα, και σε κάθε ευκαιρία αναπτύσσουμε αυτοτελή δράση, παλεύουμε με όλες τις δυνάμεις μας μέσα και έξω από τα καράβια για την ουσιαστική βελτίωση των Ναυτεργατικών προβλημάτων.

Και σήμερα από αυτό το βήμα δηλώνουμε ότι η ΠΕΝΕΝ θα εξακολουθήσει να είναι στην πρώτη γραμμή των Ναυτεργατικών αγώνων, επιδίωξή μας με αυτή την εκδήλωση και με τους καθημερινούς αγώνες να εμπνεύσουμε σε μια πολύ δύσκολη χρονική περίοδο τον κλάδο και όλους τους Ναυτεργάτες ότι το κλειδί και η λύση των προβλημάτων τους είναι στα δικά τους χέρια, θα πρέπει να απορρίψουν τον δρόμο της; απαισιοδοξίας, της ηττοπάθειας, της αποστράτευσης και του αναχωρητισμού. Μια τέτοια στάση αποτελεί το βούτυρο στο ψωμί του αστικού πολιτικού συστήματος, του εφοπλιστικού κεφαλαίου και των δυνάμεων του εργοδοτικού και κυβερνητικού συνδικαλισμού στις γραμμές των συνδικάτων.

Αντίθετα πρέπει σε αυτές τις συνθήκες να σταθούν όρθιοι, να σηκώσουν το αγωνιστικό ανάστημά τους, να συστρατευτούν στην αγωνιστική και ταξική πορεία της ΠΕΝΕΝ, να βάλουν πλάτη μέσα και έξω από τα καράβια να συγκροτηθεί ένα πλατύ αγωνιστικό μέτωπο ενάντια στις εφοπλιστόδουλες κυβερνητικές πολιτικές στην Ναυτιλία που θα βάλει μπροστά τα δικά τους δικαιώματα, τις σύγχρονες δικές τους ανάγκες.


Πειραιάς 24/6/2019