Ώστε θα πουλήσουμε κι άλλα αεροδρόμια

Από το Θάνο Καμηλάλη

Σκίτσο από το Δημήτρη Χατζόπουλου και την «Καθημερινή»

Στην απόφαση Σπίρτζη, που δημοσιεύθηκε σε ΦΕΚ στις 25 Οκτωβρίου αναφέρεται ότι «για λόγους δημοσίου συμφέροντος που συνδέονται με την τουριστική ανάπτυξη της χώρας και την αύξηση του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος» είναι αναγκαία η «διερεύνηση εναλλακτικών σχεδίων ανάπτυξης» των 23 περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας. Η απόφαση αφορά τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Ιωαννίνων, Κοζάνης, Καστοριάς, Νέας Αγχιάλου, Καλαμάτας, Αραξου, Λήμνου, Χίου, Ικαρίας, Σκύρου, Μήλου, Νάξου, Πάρου, Σύρου, Καλύμνου, Αστυπάλαιας, Σητείας, Λέρου, Κάσου, Καρπάθου, Κυθήρων και Καστελλόριζου.

Αυτά τα «εναλλακτικά σχέδια ανάπτυξης» είναι η Παραχώρηση, όπως συνέβη στην ιδιωτικοποίηση των 14 προηγούμενων αεροδρομίων, ή οι Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα. Οι διαδικασίες αυτές θα διενεργηθούν από το νέο Υπερταμείο, την Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας (ΕΕΣΥΠ), στην κατοχή του οποίου έχουν μεταβιβαστεί τα αεροδρόμια.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με σχετικά δημοσιεύματα, τα αεροδρόμια αυτά θα ομαδοποιηθούν από τις αρμόδιες υπηρεσίες ανάλογα με τα οικονομικά και λειτουργικά τους στοιχεία. Παραμένει άγνωστο το ποια και πόσα από αυτά θα ακολουθήσουν αυτά τα «εναλλακτικά σχέδια», ωστόσο ήδη αναφέρεται ότι τουλάχιστον για τα πιο τουριστικά, υπάρχει «επενδυτικό ενδιαφέρον». Για κάποια από αυτά επίσης (Αλεξανδρούπολης, Καρπάθου, Αράξου) υπάρχει σίγουρα το ενδιαφέρον των ΗΠΑ για την περαιτέρω ανάπτυξη στρατιωτικών βάσεων και όπως έχει δηλώσει ο υπουργός Άμυνας, Πάνος Καμμένος «οι βάσεις ήδη υπάρχουν».

Ο Μανωλιός δεν αλλάζει

Μετά την… μεγάλη επιτυχία της ιδιωτικοποίησης 14 αεροδρομίων λοιπόν και χωρίς αυτήν τη φορά να εκβιάζεται από τους δανειστές, όπως συνέβη με το τρίτο μνημόνιο, χωρίς το «κακό ΤΑΙΠΕΔ» αλλά με το «καλό Υπερταμείο» χωρίς «πόνο ψυχής», χωρίς την ανάγκη διάσωσης της χώρας», η κυβέρνηση εκκινεί τις διαδικασίες και για τα υπόλοιπα αεροδρόμια της χώρας, για λόγους «δημοσίου συμφέροντος». Οι διαδικασίες αυτές βεβαίως θα πάρουν αρκετό χρόνο και θα ολοκληρωθούν με επόμενη κυβέρνηση (ίσως τότε η νυν κυβέρνηση να τις καταγγέλλει).

Η επίκληση στο «δημόσιο συμφέρον» επίσης, προκαλεί θυμηδία. Ως «Δημόσιο συμφέρον» για παράδειγμα, έχει αποτιμηθεί η ανάγκη να κατασκευάσει ουρανοξύστες στο Ελληνικό ο Λάτσης, να κάνει την εξόρυξη χρυσού στην Χαλκιδική η Eldorado και να θεωρηθούν συνταγματικοί οι μνημονιακοί νόμοι.

Ένας υποθετικός και μελλοντικός αντίλογος εστην όποια κριτική λέει ότι αυτήν τη φορά, όλα θα γίνουν διαφορετικά, αφού δεν πρόκειται για το «αμαρτωλό ΤΑΙΠΕΔ» (πρώην πρόεδρος του οποίο είναι σήμερα αναπληρωτής υπουργός Οικονομίας) και τους «κακούς προηγούμενους». Λέει επίσης ότι δεν είναι «πώληση», αλλά ειναι «αξιοποίηση» της δημόσιας περιουσίας, με τον καλύτερο δυνατό τρόπο και προσθέτει ότι το Δημόσιο δεν έχει την οικονομική δυνατότητα να αναπτύξει αυτές τις δομές του. Κάπου εδώ μπαίνουν και φωτογραφίες από την πιθανώς κακή κατάσταση συγκεκριμένων αεροδρομίων, προς επίρρωσιν των παραπάνω.

Στην πράξη όμως, έχουμε δει ακριβώς τι σημαίνουν όλα αυτά. Πρόκειται για το ίδιο μοντέλο «ανάπτυξης», απλώς με διαφορετικά ρούχα. Το modus operandi, σε κάθε τέτοια συμφωνία, είναι γνωστό εδώ και χρόνια και στην Ελλάδα, υπάρχει πλούσια εμπειρία για να κριθεί: Εκχώρηση της διαχείρισης και κερδοφορίας δημοσίου πλούτου σε επιχειρηματικά συμφέροντα, με αντάλλαγμα ένα χαμηλό σε σχέση με την πραγματική αξία τίμημα, το οποίο μάλιστα (έστω) κατά 50% θα καταβληθεί άμεσα για την αποπληρωμή του ελληνικού χρέους. Και ως είθισται επίσης, σε τέτοιες συναλλαγές ο ιδιώτης αναλαμβάνει τα κέρδη και το κράτος τα έξοδα.

Στην υπόθεση της Fraport για παράδειγμα, ήδη τα αποτελέσματα είναι ορατά: Αύξηση των τελών για τους επιβάτες, αίτηση αποζημίωσης 74 εκατ. από το Δημόσιο (που οδεύει προς διεθνή διαιτησία), μια αποικιοκρατική σύμβαση, δύο εργατικά δυστυχήματα στα αεροδρόμια της εταιρείας (που όπως φαίνεται δεν έχουν 24ωρη ιατρική επίβλεψη) και επενδύσεις μέσω των χρημάτων των φορολογούμενων και δανείων ελληνικών τραπεζών.

Βέβαια υπάρχει και το σενάριο των ΣΔΙΤ, δηλαδή των συμπράξεων μεταξύ Δημοσίου και Ιδιώτη. Εδώ η ελληνική εμπειρία είναι ακόμα χειρότερη και συνοψίζεται σε μία λέξη: Αυτοκινητόδρομοι. Όπως γράφαμε κι εδώ, με ΣΔΙΤ κατασκευάστηκαν οι ελληνικοί αυτοκινητόδρομοι, που παραδόθηκαν με τεράστιες καθυστερήσεις, μισοί και με επιπλέον κόστος περίπου 1,2 δισ., τα 800 εκατ. από τα οποία έφυγαν απευθείας από τα ταμεία του ελληνικού κράτους. Τα παραπάνω στοιχεία είναι από τη σχετική έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, που δημοσιεύτηκε τον περασμένο Μάρτιο και  επικεντρώνεται στους αυτοκινητοδρόμους Ε-65, Ολυμπία Οδό και Μορέα. Τα έργα αυτά αναθεωρήθηκαν ξανά και ξανά επί ΝΔ και ΠΑΣΟΚ, εκτοξεύοντας το κόστος, ενώ οι όροι προέβλεπαν συγκεκριμένα κέρδη για τους εργολάβους, ανεξαρτήτως κίνησης.

Σαν ΣΔΙΤ επίσης, θα μπορούσε να θεωρηθεί η περίπτωση του ΟΑΣΘ, όπου το ελληνικό κράτος διασφάλιζε στους μετόχους του ΟΑΣΘ ότι τα κέρδη τους θα ήταν συγκεκριμένα, ό,τι και να συμβεί, με αποτέλεσμα να δώσει περίπου 110 εκατ. ως «αντισταθμιστική καταβολή». Να υπενθυμίσουμε επίσης ότι τις ΣΔΙΤ επανέφερε στον δημόσιο διάλογο ο Κυριάκος Μητσοτάκης, μιλώντας για περαιτέρω «εκχώρηση κρατικών λειτουργιών σε ιδιώτες» και δεχόμενος τα πυρά του ΣΥΡΙΖΑ.

Κι αυτά είναι οι μετριοπαθείς προβλέψεις, δηλαδή τι μπορεί να συμβεί αν δεν υπάρξουν σκάνδαλα. Στην ιδιωτικοποίηση των 14 αεροδρομίων για παράδειγμα, μία από τις συμβούλους του ΤΑΙΠΕΔ ήταν η γερμανική αεροπορική Lufthansa, μέτοχος της Fraport. Η σύντομη ιστορία του Ταμείου είναι γεμάτη τέτοιες μαύρες σελίδες ( σκάνδαλο 28 ακινήτων, ταξίδι του πρώην προέδρου, Σταυρίδη, με το τζετ του Μελισσανίδη αμέσως μετά την ιδιωτικοποίηση του ΟΠΑΠ).

«Εμείς θα το κάνουμε σωστά»

Όσο για το σενάριο του «να πάνε όλα καλά», δηλαδή το Υπερταμείο και η μελλοντικές κυβερνήσεις να αποφύγουν όλες αυτές τις «κακοτοπιές», ακόμα κι αυτή η αισιοδοξία είναι φρούδα. Το αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι κάθε ιδιώτης θέλει να αποκομίσει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο κέρδος και το ότι το όποιο τίμημα θα πηγαίνει κατά μεγάλο ποσοστό στην «μαύρη τρύπα» του χρέους, καθιστούν κάθε τέτοια κίνηση a priori ζημιογόνα για το «δημόσιο συμφέρον». Η επικλήσεις στην αδυναμία του Δημοσίου να κάνει όσα θα κάνει ο ιδιώτης επίσης ειναι τουλάχιστον οξύμωρες, καθώς έρχονται από τα ίδια πρόσωπα που διασφαλίζουν ότι το κράτος θα είναι αδύναμο για τους πολίτες του (βλ. αποπληρωμή χρέους, πλεονάσματα 3,5% κλπ). Το ίδιο ισχύει και για άλλες υπηρεσίες ή αγαθά που θα έπρεπε να ανήκουν εξ ολοκλήρου στο Δημόσιο, όπως το ρεύμα, το νερό, οι συγκοινωνίες, η διαχείρισης των απορριμμάτων.

Πριν λίγα χρόνια, ο ΣΥΡΙΖΑ και φαινομενικά ο ίδιος ο υπουργός Μεταφορών, ασπάζονταν φαινομενικά αυτές τις απόψεις. Ο Χρήστος Σπίρτζης ήταν αυτός που υποστήριξε ότι υπέγραψε τη συμφωνία με την Fraport με «πόνο ψυχής» και, ενάμιση χρόνο μετά, έβαλλε κατά της εταιρείας παραδεχόμενος ότι «έχουμε προβλήματα ακόμη και με την καθαριότητα στις τουαλέτες, που είναι σε πολλά αεροδρόμια χειρότερη, από αυτά που βλέπαμε και υπήρχαν στο παρελθόν». Μπορεί οι μέρες των καταγγελιών του «ξεπουλήματος» να μοιάζουν πολύ μακρινές πλέον, αλλά ακόμα και σήμερα, η κυβέρνηση υποστηρίζει ότι όλα τα έκανε στα πλαίσια ενός «συμβιβασμού» κι επειδή της «επιβλήθηκαν από τους δανειστές».

Πλέον, στη «μεταμνημονιακή εποχή», έρχονται σιγά σιγά (είναι και προεκλογική περίοδος) οι πρώτες αποδείξεις ότι οι «μεταρρυθμίσεις συνεχίζονται», κανονικά, απρόσκοπτα και χωρίς καμία αντίδραση, απλά αλλάζοντας τους όρους και τις λέξεις και με την κυβέρνηση όχι σε ρόλο εντολοδόχου αλλά εντολέα. Δυστυχώς, και σε συνδυασμό με τη μεταβίβαση άνω των 10.000 ακινήτων του Δημοσίου στο Υπερταμείο (και, τουλάχιστον, τη διαχείριση των μνημείων από τη θυγατρική του, ΕΤΑΔ), αυτό που φαίνεται είναι ότι το ξεπούλημα δεν τελείωσε με τα μνημόνια. Έχει ξεκινήσει με τις «εμβληματικές ιδιωτικοποιήσεις» της προηγούμενης 8τίας και θα συνεχίζεται για πολλά χρόνια ακόμα.